补贴退坡、成本上涨，新能源汽车涨价将成趋势？

中汽协的最新统计数据显示，今年11月，新能源汽车产销分别完成45.7万辆和45万辆，市场渗透率达17.8%，其中新能源乘用车市场渗透率达19.5%。1-11月，新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，同比均增长1.7倍。中国科学院院士欧阳明高预测，今年国内新能源汽车销量将达330万辆左右，明年将达500万辆。

新能源汽车产销量急速增长的同时，补贴也加快退坡。根据2020年4月财政部等四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，2020-2022年补贴标准将分别在上一年的基础上退坡10%、20%、30%。虽然2022年补贴退坡细则还未出台，但已有越来越多车企在为补贴进一步退坡做准备。

部分热销车型已开始涨价

11月24日，国产特斯拉Model 3和Model Y后轮驱动版车型售价上调4752元，分别从25.09万元和27.60万元上调至25.5652万元和28.0752万元。与此前原材料成本上涨导致的涨价不同，此次涨价的主要原因是补贴退坡。据了解，目前订购Model 3和Model Y的交付时间为2022年第一季度。

无独有偶，自12月13日起，小鹏汽车3款车的购车权益不同程度收缩，其中P7购车权益礼包减少5000-10000元，P5减少4000元，G3i减少5000元，且大部分车型不再享受0息或低息方案。业内人士认为，除供应链制约外，补贴退坡是小鹏收缩购车权益的重要原因。

同时，补贴退坡成为车企刺激消费的噱头。12月7日，一汽-大众官方发布的一张ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ宣传海报写道：国补退坡倒计时，从2022年1月1日起，新能源国家补贴退坡5400元!

值得注意的是，面对生产线升级导致订单交付延期及补贴进一步退坡，蔚来汽车采取了“自掏腰包”的策略。蔚来方面表示，今年12月31日前支付定金购买ES8、ES6、EC6并在2022年3月31日前提车的用户，仍可按照2021年国家补贴标准享受补贴，即搭载标准续航电池包(75kWh)的车型和长续航电池包(100kWh)车型仍可分别享受16200元和18000元补贴。目前蔚来交车周期约2个月，即年底前订车的用户，新车交付时间均在2022年。也就是说，2022年补贴退坡产生的差价将由蔚来自行承担。

此外，哪吒汽车销售人员也表示，只要是今年订购的车辆，即使提车时间在明年，也能享受今年的补贴政策。

补贴退坡

根据2020年4月财政部等四部门发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，原则上2020——2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

而按照这一数字计算，续航在400km以上的纯电动汽车在2022年的补贴将降低5400元;续航在300——400公里的纯电动汽车在2022年的补贴将降低3900元;符合补贴条件的插电式混合动力车型(含增程式)补贴金额也将降低2040元。

我国的新能源汽车补贴政策始于2009年，在新能源汽车市场发展的早期，补贴是培育这一市场快速发展的途径之一。

而在市场逐渐壮大之后，这一政策“拐杖”也应该适时撤掉。按照此前计划，2020年底前新能源汽车补贴政策就会退坡到位。但受到疫情等多重因素影响，2020年汽车产业发展压力陡增，补贴退坡计划也随之延后到了2022年。

如今，这一市场迅速壮大，增幅甚至超越预期。中国汽车工业协会数据显示，今年1-11月，新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，同比均增长1.7倍。市场渗透率达到12.7%，高于前10月。

中国汽车工业协会常务副会长付炳锋认为，新能源汽车产量突破300万辆是一个巨大的变化，显示出新能源汽车产业发展从过去以政策驱动为主转向市场驱动。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预测认为，2022年的新能源乘用车市场渗透率有望突破20%。

目前，国家财政部尚未发布2022年的新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，预计相关通知将会在12月底公布。而按照2021年新能源汽车高速增长的市场表现，分析人士认为，执行既定的2022年30%的退坡比例并不存在太大的压力。

与此同时，崔东树分析认为，补贴退坡之后新能源车市场整体价格不会产生太大波动。“未来国家会以补贴之外的其它方式继续支持新能源车的发展，例如控制电价、支持充电桩的普及、授予优先路权(不限行、不限购)等等。”

成本上涨

与此同时，随着芯片短缺及供应链价格上涨，新车交付压力也在增大。

去年年底开始，芯片短缺问题已经影响全球。在国内，包括蔚、小、理在内的新能源车企都不同程度受到影响，如蔚来7月交付量下跌，理想One 9月交付量掉队，小鹏10月因缺芯向客户提出补偿方案。缺芯都给企业带来最直观的市场波动。

如今，芯片短缺问题还未彻底缓解，动力电池价格又出现上涨。此前，比亚迪发布了电池产品涨价20%的公告，国轩高科以及鹏辉能源也随之跟进。

第三方分析机构GGII测算显示，方形铁锂电芯理论成本由年初的0.33-0.39元/Wh上涨到0.48-0.54元/Wh;方形动力523电芯的理论成本由年初的0.45-0.51元/Wh上涨到目前的0.61-0.67元/Wh;对应的圆柱三元523电芯的理论成本则由0.4-0.46元/Wh上涨到目前的0.58——0.64元/Wh。

电池价格上涨的原因首先与材料价格大涨有关。从锂电中游原材料年初涨幅来看，碳酸锂涨幅270%，六氟磷酸锂涨幅近390%，PVDF价格涨幅440%，电解液涨幅约160%，因而成本端压力加大，动力电池涨价也在预期内。

其次，新能源汽车的需求逐渐提高，我国新能源汽车销售市场占比已经超过了20%。这直接导致电池的需求提高，使电池产能需求加大。宁德时代近期大幅上调相关明年出货量出货指引，预计明年电池出货量可能达到350GWh(亿瓦时)。宁德时代提升出货指引也印证了电池需求扩张的逻辑。

电池成本的上涨对于纯电动汽车利润也造成一定影响。有研究机构调研显示，动力电池原材料涨价的影响如果传导到末端整车企业，电池的采购价格实际可能增加约10%——20%，最终整车的物料成本将会上升3.5%——7%。

“大概率不会有明显涨幅”

不同车企的市场议价能力不同，对头部车企而言，小幅涨价对预期销量影响不大;对处于爬坡阶段的车企而言，宁愿自担损失也不愿冒销量下滑的风险。政策规定，2022年新能源汽车补贴标准将在2021年的基础上退坡30%，且是新能源汽车补贴的最后一年。那么，30%的退坡力度是否会导致大批新能源汽车涨价?

“目前(新能源汽车)销售已基本进入市场化轨道，补贴影响很小。虽然没有补贴，但双积分、碳排放、出行限制等非补贴政策仍将发挥作用。同时，随着油价上涨，燃油车与电动车相比，使用成本增大。因此，补贴退坡的影响不会太大。”欧阳明高认为。

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示，2022年新能源汽车是否迎来涨价潮取决于多种因素的博弈。“负面包括电池供应紧张、没有较成熟的新型电池路线替代、现有锂电池原材料难以大规模回收利用、补贴退坡等，但同时，车辆销量大涨能分摊一部分电池成本，且新能源车积分价格上涨、车企压低其他零部件成本、车企在售后或OTA(空中下载)升级上变相提高利润等也能消化部分提价因素。”

此外，乘联会秘书长崔东树也明确表示，2022年新能源汽车售价“大概率不会出现明显涨幅。”